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500 F

  • anno : 1965

Nel marzo del 1965 la 500 fu oggetto delle modifiche più sostanziali avute in tutto il corso della sua lunga produzione. Quando venne presentata, tutti ritennero che non si sarebbe potuto creare nulla di più razionale e costruttivamente economico della Nuova 500, ma in realtà otto anni sono molti nella storia di un oggetto relativamente giovane come l'automobile e pure i gusti della clientela variano
sensibilmente, spostando i punti focali dell'interesse da taluni aspetti ad altri, a volte molto diversi. Ne è un chiaro esempio il fatto che uno degli interventi più visibili applicato sulla "500 F" abbia riguardato proprio l'abolizione di tutte le molure in metallo lucido
(ad eccezione di quelle sui brancardi) la cui mancanza fu proprio uno dei motivi dell’iniziale insuccesso nelle vendite della prima versione. I principali mutamenti nella tipologia dell'utenza riguardavano il diffondersi sempre maggiore dell'uso della "seconda auto" all'interno delle famiglie, sostenuto soprattutto dal forte sentimento di emancipazione femminile che coinvolgeva la cultura italiana, anche ben al di là degli estremismi del movimento femminista. Con il benessere mutuato dal boom economico susseguente la ricostruzione andava via via diffondendosi anche l'uso dell'automobile in quantità sempre maggiori presso i giovani, per cui la 500, nuova od usata che fosse, si dimostrava assai di frequente un'ottima prima macchina. Lo studio del nuovo modello comprendeva un completo riesame dei lamierati e della loro tecnica di assemblaggio, cui seguì una forte razionalizzazione. Le modifiche che vennero introdotte per la 500 F furono considerevoli e la scocca tipo 110 F risultava alla fine soltanto simile alla precedente, ma in pratica completamente riprogettata: si pensi che gli unici componenti invariati sono i due cofani, il frontale e la traversa posteriore. La fanaleria fu sostituita, in modo da eliminare le basette in alluminio ed applicare le plastiche direttamente sulla lamiera, sia per le luci di posizione sia per i fanali posteriori. Il tetto era realizzato in un unico pezzo, che andava dalla base del parabrezza a quella del lunotto, saldato alle fiancate mediante l'unione dei profili dei gocciolatoi, che venivano prolungati lungo tutto il montante posteriore. Con l'occasione venne anche aumentata la superficie vetrata, in particolare con l'incremento dell'altezza del parabrezza da 355 a 390 mm. A livello estetico, oltre
alla gia citata eliminazione delle molure, l'intervento più evidente fu l'inversione del senso di apertura delle portiere, che vennero equipaggiate anche da serrature a vincolo tridimensionale, entrambe comandate da maniglie a pulsante munite di chiave; le cerniere diventavano, inoltre, incassate e non più a vista. L'abitabilità, nonostante la maggiore dimensione degli scatolati dei montanti, veniva aumentata dalla minore scampanatura del padiglione; l'interno era assai simile a quello della 500 D, a meno naturalmente di numerosi interventi minimi. La selleria rimaneva sostanzialmente invariata, tranne per il cuscino del sedile posteriore che diventava asportabile per migliorare il volume di carico a schienale ribaltato. Completavano la serie delle modifiche un serbatoio del carburante ridisegnato (con capacità di 22 l. e forma allungata), i fari con fascio asimmetrico e le coppe delle ruote, uguali ma realizzate in acciaio inossidabile anziche in alluminio. Anche il motore fu oggetto di numerosi piccoli interventi migliorativi: la testata venne rinforzata negli attacchi dei collettori di scarico, laddove le forti vibrazioni del bicilindrico avevano causato alcune incrinature; le valvole vennero equipaggiate da doppie molle di richiamo; venne adottato il dispositivo blow-by per il recupero dei gas di sfiato che, raccolti nel coperchio punterie (ora in lamiera stampata), vengono convogliati a valle del filtro dell'aria, che fu fra l'altro sensibilmente maggiorato; fu aggiunto un dispositivo di sicurezza per impedire che gas di scarico derivanti da malfunzionamenti (ad esempio la bruciatura della guarnizione della testa) si riversassero nell'impianto di raffreddamento e, quindi, in quello di aerazione dell'abitacolo; il comando dell'acceleratore fu ridisegnato; la marmitta a botticella fu sostituita da una di più semplice costruzione ottenuta per mezzo di due gusci in lamiera stampata. Altre modifiche interessarono il resto della meccanica: il disco frizione fu prudenzialmente aumentato da 140 a 155 mm di diametro ed il reggispinta fu modificato con l'adozione di un nuovo cuscinetto a sfere; ciò comportò anche la modifica del volano, cui variò la dentatura per adattarsi ad un motorino d'avviamento più solido; un complessivo irrobustimento riguardo il cambio e soprattutto il gruppo differenziale, oltre ai semiassi ed ai giunti elastici sulle ruote; l'aumento di peso di circa 20 kg richiese anche la maggiorazione dei cilindretti dei freni anteriori da 3/4" a 7/8" e la modifica del sistema bowden di comando del freno a mano sulle ruote posteriori; variò conseguentemente l'assetto, con una riduzione di 2 mm dell'altezza dei molloni posteriori. A fronte di tutto ciò, l'incremento
di potenza risultò essere di solo mezzo cavallo, salendo così a 18 Cv a 4.600 giri/min.. Aumento, infine, il prezzo di 25.000 lire, passando così a 475.000. Dall'anno successivo, in ritardo per esaurire le scorte di magazzino, vennero applicati un nuovo fregio anteriore, identico ma realizzato in un pezzo unico anziche in tre, e una nuova mensolina per la luce targa, anch'essa esteticamente invariata, ma realizzata, anziche in alluminio, in plastica cromata.

 

Tratto da "Fiat 500, Guida all'acquisto" di Alessandro Sannia, All Media Editore 2009

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Museo Multimediale della Fiat 500 - Centro di documentazione ed educazione stradale.

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