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500 Giardiniera - storia e immagini

  • anno : 1960

Nonostante la sua versatilità, tutto si può dire della 500 tranne che essa fosse capiente. Con queste premesse, furono realizzati alcuni prototipi di vetture familiari, allungate e con uno sportello incernierato in alto, sulla fiancata destra; l'estetica convinceva assai poco, ma ancora meno convinceva il fatto che, alla fine, le uniche componenti invariate erano quelle del motopropulsore, e gli elementi di carrozzeria del muso. Giacosa, che della sua creazione amava soprattutto l'efficientissimo motore, ne aveva da subito intravisto le potenzialità e così decise dì lanciarsi in una rivisitazione sostanziale, pur mantenendo invariati gli elementi principali. Se il problema che impediva lo sviluppo all'indietro del
piano di carico era l'altezza, la soluzione fu individuata nel ruotare di novanta gradi verso destra il motore, mantenendo comunque a sinistra il gruppo di raffreddamento. Fu così necessario, ovviamente, ridisegnare tutti gli organi ausiliari; la coppa dell'olio veniva realizzata con un rigonfiamento inferiore del monoblocco; la pompa era spostata sul coperchio
della distribuzione, insieme allo spinterogeno che le trasmetteva il moto, a sua volta ricevuto dall'albero a camme per mezzo di una coppia di ingranaggi elicoidali; il bocchettone di rabbocco era spostato sopra, dal momento che la posizione precedente sul coperchio delle punterie era occupata dal carburatore orizzontale e dal nuovo scarico; la chiusura del
basamento, in assenza della coppa dell'olio, era ottenuta mediante un elemento pressofuso che, oltre a contenere la dinamo, costituiva la parte centrale della chiocciola del raffreddamento ad aria forzata; completamente ridisegnata era quindi anche la carenatura in lamiera che avvolgeva l'intero motore; un'ultima modifica riguardava la campana della frizione, dal momento che, per contenere l'ingombro, il motorino d'avviamento era stato spostato da sopra a destra. Trattandosi di una modifica complessa, più che di una variante, allo studio venne affidato un nuovo numero di progetto: il 120. Ai tecnici che lo
eseguirono furono preziosissime le esperienze maturate con il 110, cosicchè il motore risultò superare numerosi dei limiti del precedente, riducendo le vibrazioni e risultando più potente (21,5 Cv) e soprattutto molto più brillante. Una chiara dimostrazione di ciò e data dal fatto che nei diciotto anni della sua produzione non vi fu apportata nessuna modifica.
Per quanto riguarda il resto della meccanica, la sospensione anteriore venne esclusivamente rinforzata aumentando a sei le lame della balestra, mentre la posteriore fu irrobustita completamente e la carreggiata fu ridotta di 4 mm. Anche i freni furono maggiorati, portando il diametro dei tamburi da 170 a 185 mm; questa modifica richiese pure di modificare i cerchi, dal momento che il loro fissaggio su alette al di fuori dei tamburi stessi non era più possibile; il sistema adottato fu quello tradizionale con i fori filettati all'interno del freno, obbligando però ad eliminare il sistema automatico del recupero dei giochi delle ganasce, rimpiazzato da quello manuale ad eccentrici della 600; anche nella forma i cerchi ripresero quelli della 600, montandone persino le stesse coppe, con fissaggio a scatto. Per la carrozzeria, la modifica fu altrettanto radicale; la scocca della 120 era in pratica uguale a quella della 110 (l'ultima del 1959, con i fanalini rinnovati) fino ai montanti delle porte, mentre dietro si estendeva mantenendo la stessa andatura del profilo della
fiancata. Il passo era allungato di 100 mm e la lunghezza complessiva risultava così di 215 mm maggiore della berlina. Anche l'apertura del tetto risultava ampliata, andando a coprire i posti posteriori. Eliminando così gli ingombri in altezza e in avanti del propulsore, esso poteva essere contenuto in un vano al di sotto del piano di carico che risultava quindi
a soli 60 cm da terra. L'accesso era ottenuto per mezzo di uno sportello sotto il tappeto in gomma del piano di carico stesso, ma la cura estrema avuta nel corso della sua progettazione consentì di ottenere valori di rumorosità equivalenti a quelli della berlina. All'interno la Giardiniera era praticamente identica alla berlina, eccezion fatta per due uscite d'aria calda aggiunte sul tunnel, dietro i sedili, e ovviamente per lo schienale posteriore ribaltabile.
La produzione della 500 Giardiniera iniziò nel maggio del 1960 ed il prezzo di vendita fu fissato a 565.000 Lire. Successivamente, la 500 Giardiniera seguì i vari aggiornamenti introdotti sulla 500 D nel corso del suo periodo di produzione.

 

Tratto da "Fiat 500, Guida all'acquisto" di Alessandro Sannia, All Media Editore 2009

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Museo Multimediale della Fiat 500 - Centro di documentazione ed educazione stradale.

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